Newsletter
Si desea recibir periódicamente la newsletter de AHORA, introduzca aquí su correo electrónico:
Economía
Caso Volkswagen: ¿quién controla las emisiones?
La contaminación real puede ser hasta siete veces superior a la homologada si el conductor es muy agresivo en su manejo
Jesús Casanova Kindelán
- 20/11/2015
- Número 10
istock
La noticia más importante en el sector del automóvil en los últimos tiempos han sido las recientes revelaciones de Volkswagen reconociendo controles electrónicos no reglamentarios en algunos de sus motores diésel. El asunto parece más sencillo de lo que realmente es. El problema es de tipo técnico, pero trasciende al ámbito social e incluso judicial. Lo que han reconocido desde la empresa alemana es que algunos de los motores diésel de varios de sus vehículos disponían de dos modos de funcionamiento (lo que se llaman algoritmos de control) en el sistema de control electrónico de sus motores y en los sistemas anticontaminación: uno que permitía al motor respetar los límites de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX) marcados por la legislación y otro que hacía que el motor diera excelentes prestaciones al usuario. Estos vehículos se han vendido tanto en Europa como en Estados Unidos, país donde la legislación establece unos valores límite de emisiones iguales para los coches de gasolina que para los de motor diésel.
El sistema que llevan estos motores “inteligentes” es capaz de detectar si el coche está montado en un banco de pruebas o rodando en tráfico real. No se sabe realmente cómo lo detecta, pero cabe pensar que con los sistemas de gestión electrónica de los vehículos modernos esto puede hacerse, por ejemplo, detectando que las ruedas delanteras giran y las traseras no o porque no se mueve el volante. Esto no está aceptado en las normativas de homologación de los vehículos ni en Europa ni en EE.UU. porque los algoritmos de control electrónico del motor y de los sistemas anticontaminación forman parte de la propia homologación y no pueden estar duplicados en la unidad de control.
La homologación se hace a partir de la documentación presentada por el fabricante y con base en los resultados de ensayos realizados en laboratorios oficiales acreditados. El ensayo de homologación de emisiones de un vehículo es similar en la normativa estadounidense y en la europea, si bien cambia el ciclo de conducción utilizado. Los ensayos se realizan en un banco de pruebas en el que el coche está parado mientras sus ruedas motrices accionan un rodillo cilíndrico que simula la carretera. Con el vehículo montado en este banco de rodillos —y un conductor a los mandos— se realiza un recorrido o ciclo de conducción simulado: parte es urbano y parte en carretera. Mientras, se van almacenando las emisiones contaminantes emitidas.
El resultado se mide en gramos expulsados por el escape —por cada kilómetro recorrido— de cada producto contaminante regulado:
monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOX), amoniaco (NH3) y partículas.
Los ciclos de conducción son suaves y sin pendientes. En el caso europeo, las velocidades máximas son de 50 km/h en ciudad y de 120 km/h en carretera. Los ciclos usados actualmente en homologaciones europeas o estadounidenses se desarrollaron a finales de la década de los 60. Entonces los vehículos europeos tenían cuatro marchas y escasamente superaban los 70 CV de potencia, por lo que al realizar dichos ciclos ponían a prueba casi todas las condiciones que se usarían en el tráfico real. Eran una buena representación de la realidad. Pero desde hace ya más de 20 años las condiciones de conducción del ciclo de homologación son mucho más suaves que las usadas por la mayoría de los conductores.
Estudios realizados hace un año por el ICCT (International Council for Clean Transport) con vehículos europeos y estadounidenses ya mostraron que las emisiones reales pueden ser hasta siete veces superiores a las homologadas si el conductor es muy agresivo en su conducción. El caso actual de la empresa Volkswagen ha trascendido a los medios al constatarse que algunos vehículos realizaban emisiones de NOX en uso real hasta 35 veces los valores límite de emisiones de homologación para turismos diésel vendidos en EE.UU.
Y al final VW ha tenido que reconocer su doble sistema de control. El problema se ha centrado en los motores diésel porque, a pesar de consumir menos que los de gasolina —y por tanto emitir menos dióxido de carbono (CO2)—, es técnicamente más complicado y costoso reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y las de partículas que en los motores de gasolina y, por tanto, poder cumplir los mismos valores límites. Esto es debido a su diferente proceso de combustión interna. En los vehículos diésel esta reducción hasta el valor límite regulado se consigue con sistemas y tecnologías complejas, costosas y de dudosa durabilidad.
El pasado octubre se acordó en Bruselas la redacción casi definitiva de la normativa, cuya entrada en vigor estaba prevista en 2017. Finalmente se aceptó no mover los límites en el ciclo de conducción, pero sí aumentar los márgenes de emisiones aceptables en tráfico real en cantidades superiores a las que reclamaban los expertos medioambientales, y se retrasó la entrada en vigor. En vehículos pesados esta forma de comprobar las emisiones en tráfico real ya está vigente.
En Europa la responsabilidad de la homologación en emisiones recae en los centros certificadores. Cada modelo de vehículo debe pasar pruebas y ensayos en una de sus primeras unidades de la serie de fabricación para ser homologado según la directiva europea de emisiones contaminantes que le aplique. Se realiza después un control de producción para comprobar que, desde un punto de vista estadístico, los vehículos fabricados son iguales a la unidad que se usó en los ensayos.
Una vez homologado un modelo de vehículo por un centro acreditado en la UE, aplica para todas las unidades y en todos los estados miembros. Por ello, si un determinado vehículo vendido a un cliente incorpora una gestión electrónica del motor con doble modo y el propio fabricante así lo reconoce, como ha sucedido en el caso de Volkswagen, el cliente podría exigir que su coche no pierda potencia, que no aumente ni el consumo de combustible ni el de AdBlue y que no se reduzca su vida útil. ¿Serán capaces los técnicos de Volkswagen de hacer todo esto? Puede que sí, pero entonces ¿por qué no lo hicieron antes?
El sistema que llevan estos motores “inteligentes” es capaz de detectar si el coche está montado en un banco de pruebas o rodando en tráfico real. No se sabe realmente cómo lo detecta, pero cabe pensar que con los sistemas de gestión electrónica de los vehículos modernos esto puede hacerse, por ejemplo, detectando que las ruedas delanteras giran y las traseras no o porque no se mueve el volante. Esto no está aceptado en las normativas de homologación de los vehículos ni en Europa ni en EE.UU. porque los algoritmos de control electrónico del motor y de los sistemas anticontaminación forman parte de la propia homologación y no pueden estar duplicados en la unidad de control.
Sistemas anticontaminantes
En los coches con motor diésel se utilizan desde hace más de 10 años diversos sistemas anticontaminación. Entre otros destacan la recirculación de gases de escape, que se denomina EGR (Exhaust Gas Recirculation); el catalizador selectivo de reducción (SCR), que necesita inyectar urea diluida con agua (en Europa se denomina genéricamente AdBlue), o el retenedor de óxidos de nitrógeno (LNT: Low NOX Trapping). Los algoritmos de control del motor y los sistemas anticontaminación deben ser declarados por el fabricante en la homologación de emisiones y ser iguales en todos los vehículos fabricados y vendidos del modelo homologado.Las emisiones contaminantes de óxidos de nitrógeno no pueden ser medidas en las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos (ITV) por medios y procedimientos sencillos. Por eso, para controlar que el nivel de emisiones en los vehículos en circulación real se mantiene dentro de las normas se utiliza un sistema de diagnosis estandarizado y embarcado en el vehículo según estándares de la Unión Europea. Todos los coches desde hace más de 10 años llevan este dispositivo, el cual emite una alarma si el vehículo tiene alguna avería que esté catalogada como una de las que razonablemente pueden dar lugar a muy altas emisiones contaminantes.Las condiciones de conducción simuladas son mucho más suaves que las usadas por la mayoría de conductores
La homologación se hace a partir de la documentación presentada por el fabricante y con base en los resultados de ensayos realizados en laboratorios oficiales acreditados. El ensayo de homologación de emisiones de un vehículo es similar en la normativa estadounidense y en la europea, si bien cambia el ciclo de conducción utilizado. Los ensayos se realizan en un banco de pruebas en el que el coche está parado mientras sus ruedas motrices accionan un rodillo cilíndrico que simula la carretera. Con el vehículo montado en este banco de rodillos —y un conductor a los mandos— se realiza un recorrido o ciclo de conducción simulado: parte es urbano y parte en carretera. Mientras, se van almacenando las emisiones contaminantes emitidas.
El resultado se mide en gramos expulsados por el escape —por cada kilómetro recorrido— de cada producto contaminante regulado:
monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOX), amoniaco (NH3) y partículas.
Los ciclos de conducción son suaves y sin pendientes. En el caso europeo, las velocidades máximas son de 50 km/h en ciudad y de 120 km/h en carretera. Los ciclos usados actualmente en homologaciones europeas o estadounidenses se desarrollaron a finales de la década de los 60. Entonces los vehículos europeos tenían cuatro marchas y escasamente superaban los 70 CV de potencia, por lo que al realizar dichos ciclos ponían a prueba casi todas las condiciones que se usarían en el tráfico real. Eran una buena representación de la realidad. Pero desde hace ya más de 20 años las condiciones de conducción del ciclo de homologación son mucho más suaves que las usadas por la mayoría de los conductores.
Emisiones simuladas vs. reales
Por esta razón, las autoridades medioambientales europeas y norteamericanas reconocen desde hace más de 10 años que la programación de las unidades de control de los motores se hace de tal forma que si el vehículo es conducido de forma suave y a velocidades moderadas, regula el motor y los sistemas anticontaminación para bajas emisiones. Pero si se acelera con intensidad, o si el vehículo sube pendientes pronunciadas, se favorecen la potencia, el bajo consumo, la suavidad de marcha y la capacidad de aceleración, pero también la durabilidad del motor. Con ello normalmente el consumo y las emisiones son mayores que las homologadas.En el caso de los motores diésel esto se podría hacer reduciendo la cantidad de EGR, reduciendo la inyección de AdBlue, si lo hay, aumentando los periodos entre regeneraciones de LNT, si lo hay, o modificando los ajustes del motor cuando se usa en condiciones diferentes a las del ciclo de homologación. Pero esto es reglamentario y se denomina como cycle-beating. Y es algo que las autoridades ya tienen en cuenta a la hora de fijar los límites de emisiones para homologación.En Estados Unidos, a diferencia de Europa, los vehículos son autocertificados por los propios fabricantes
Estudios realizados hace un año por el ICCT (International Council for Clean Transport) con vehículos europeos y estadounidenses ya mostraron que las emisiones reales pueden ser hasta siete veces superiores a las homologadas si el conductor es muy agresivo en su conducción. El caso actual de la empresa Volkswagen ha trascendido a los medios al constatarse que algunos vehículos realizaban emisiones de NOX en uso real hasta 35 veces los valores límite de emisiones de homologación para turismos diésel vendidos en EE.UU.
Y al final VW ha tenido que reconocer su doble sistema de control. El problema se ha centrado en los motores diésel porque, a pesar de consumir menos que los de gasolina —y por tanto emitir menos dióxido de carbono (CO2)—, es técnicamente más complicado y costoso reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y las de partículas que en los motores de gasolina y, por tanto, poder cumplir los mismos valores límites. Esto es debido a su diferente proceso de combustión interna. En los vehículos diésel esta reducción hasta el valor límite regulado se consigue con sistemas y tecnologías complejas, costosas y de dudosa durabilidad.
La sombra de la sospecha
Para evitar el problema del cycle-bating, desde hace más de siete años se está discutiendo la evolución de la regulación de límites de emisiones contaminantes en Europa, denominada Euro 6. Por una parte, se pretende cambiar el ciclo de conducción al nuevo ciclo WLTC (Worldwide Harmonized Light vehicles Test Cycle), que está armonizado para todo el mundo. Este nuevo ciclo usa condiciones de conducción más parecidas a las actuales, específicas para cada tipo y potencia máxima del vehículo. Por otra, se va a añadir la obligación de que en el proceso de homologación se realicen ensayos de medidas de emisiones con el coche en tráfico real con instrumentos embarcados. Esto permitirá al laboratorio certificador comprobar si el vehículo en tráfico real mantiene las emisiones en cantidades dentro de unos límites controlados, que se aceptarán superiores a los del banco de pruebas, y por tanto que no existe cycle-beating o un doble modo de control como el que ha reconocido Volkswagen. Lo que evidencia que algo ya se sospechaba.El pasado octubre se acordó en Bruselas la redacción casi definitiva de la normativa, cuya entrada en vigor estaba prevista en 2017. Finalmente se aceptó no mover los límites en el ciclo de conducción, pero sí aumentar los márgenes de emisiones aceptables en tráfico real en cantidades superiores a las que reclamaban los expertos medioambientales, y se retrasó la entrada en vigor. En vehículos pesados esta forma de comprobar las emisiones en tráfico real ya está vigente.
Fabricantes que certifican
Es curioso que este caso haya sido destapado por las autoridades medioambientales de EE.UU. y no de Europa, donde se han vendido la mayor parte de los coches VW con este doble control. Para entender mejor lo que ha pasado, es importante saber que en EE.UU. los vehículos son autocertificados por los propios fabricantes; es decir, no hay una entidad certificadora que realice ensayos previos a la comercialización de un modelo nuevo. Las autoridades medioambientales están centralizadas en la Agencia de Protección Ambiental a nivel nacional, y esta puede reclamar ensayos concretos si sospecha incumplimientos por parte de algunos fabricantes, así como poner sanciones importantes a nivel federal. Ha habido ya bastantes casos que no han trascendido a la opinión pública, pues los infractores logran ocultar la multa después de pagarla.En Europa la responsabilidad de la homologación en emisiones recae en los centros certificadores. Cada modelo de vehículo debe pasar pruebas y ensayos en una de sus primeras unidades de la serie de fabricación para ser homologado según la directiva europea de emisiones contaminantes que le aplique. Se realiza después un control de producción para comprobar que, desde un punto de vista estadístico, los vehículos fabricados son iguales a la unidad que se usó en los ensayos.
Una vez homologado un modelo de vehículo por un centro acreditado en la UE, aplica para todas las unidades y en todos los estados miembros. Por ello, si un determinado vehículo vendido a un cliente incorpora una gestión electrónica del motor con doble modo y el propio fabricante así lo reconoce, como ha sucedido en el caso de Volkswagen, el cliente podría exigir que su coche no pierda potencia, que no aumente ni el consumo de combustible ni el de AdBlue y que no se reduzca su vida útil. ¿Serán capaces los técnicos de Volkswagen de hacer todo esto? Puede que sí, pero entonces ¿por qué no lo hicieron antes?