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Internacional
Canal de Panamá. La culminación de una obra legendaria
La ampliación del tercer juego de esclusas tendrá efectos directos en el transporte marítimo mundial y en la economía panameña
Bernardo Ynzenga
- 10/06/2016
- Número 37
La gran ampliación del Canal será inaugurada el próximo 26 de junio. Vista aérea de las esclusas que dan paso desde el oceáno Atlántico al lago artificial Gatún, en la ciudad panameña de Colón. RODRIGO ARANGUA / AFP / Getty
El 26 de junio en Panamá será día de celebraciones: se inaugura y abre al tráfico marítimo la gran ampliación del Canal, que duplica la capacidad de tránsito a través del istmo. Tras 10 años de trabajos, el primero en surcarla será el carguero Andronikos de la naviera china Cosco Shipping, elegido por sorteo. Puede que haya sido por azar, pero en su etimología griega andros quiere decir hombre y nikos victoria, y es precisamente eso lo que se inaugura, una victoria de muchos.
Hace más de un siglo, en agosto de 1914, un barco mucho menor, el vapor Ancón, inauguraba el primer Canal de Panamá, cuya construcción por EE.UU. también duró 10 años. Pero entre ambas inauguraciones hay una diferencia fundamental: la primera fue una operación estratégica de supremacía militar y comercial pilotada por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército con los ingentes recursos de una superpotencia técnica y económica; la segunda, la ampliación, es una operación de estrategia económica aprobada en referéndum por los ciudadanos panameños, concebida y dirigida por una entidad pública —la Administración del Canal de Panamá— dotada de amplia independencia operativa.
Siglos de utopía
En el punto más angosto entre los dos subcontinentes de las Américas, con cuatro millones de habitantes en 78.000 km2, la República de Panamá es un país más pequeño que Andalucía y con menos de la mitad de su población. Su historia está íntimamente ligada a la del enlace entre los océanos Atlántico y Pacífico y su nacimiento como Estado independiente fue condición para y consecuencia de la construcción del primer Canal.
Del choque de placas tectónicas, de los volcanes activos y de la sedimentación surgió el istmo que unió continentes y separó el océano, creando dos líneas de deseo: la de descender y poblar las tierras del sur y la de unir de nuevo las aguas de ambos lados.
Las nuevas esclusas miden como un edificio de 11 plantas y su peso equivale a 200 camiones de carga
Vasco Núñez de Balboa, seducido por noticias de oro más allá, en otro mar, fue el primero en abordar el desafío. Con la ayuda de un centenar de españoles y mil indígenas, llevó sus barcas desmontadas y en 1513 llegó al Pacífico. La fundación de Ciudad de Panamá fue seis años después.
Veinte años más tarde, Carlos I de España encargó el estudio de una ruta para un canal de cruce a lo largo del río Chagres, pero la falta de tecnología, medios y recursos y la dureza de la naturaleza le obligaron a renunciar. Otros sueños coloniales lo estudiaron y quisieron realizarlo allá o en Nicaragua. Ninguno prosperó.
La idea de un canal fue utopía hasta que, muy avanzado el siglo XIX, el aumento del comercio mundial y la pugna naval entre Inglaterra y Francia, bajo la atenta mirada de EE.UU., motivaron un nuevo intento fallido. El fracaso se lo apuntó el exdiplomático francés Ferdinand Lesseps, quien espoleado por su éxito en la construcción del Canal de Suez se lanzó al intento en 1879. Tras 10 años de estudios, proyectos y preparativos y otros tantos de enorme trabajo (y tras la muerte de 30.000 personas por fiebre amarilla y malaria), en 1899 se vio obligado a renunciar dejando tras sí las cicatrices geológicas y las obras inacabadas de un esfuerzo de leyenda.
Tras considerar durante años la idea de construir un complemento naval al ferrocarril interoceánico que unía la Ciudad de Panamá, en el Pacífico, y la de Colón, inventada ex profeso en el Atlántico, Estados Unidos tomó el relevo. Utilizó su poder militar y económico para asegurar pleno control del proyecto antes, durante y después de la obra: adquirió los derechos franceses, propició la independencia del país (1903) antes parte de Colombia y ultimó la concesión a perpetuidad de una amplísima zona canalera de soberanía propia (Tratado Hay-Bunau-Varilla).
El primer Canal
Los estadounidenses cambiaron radicalmente el proyecto y la estrategia. Su canal operaría con dos series de exclusas de tres niveles
—una en cada océano— que subirían y bajarían los barcos hasta y desde un enorme lago artificial intermedio, el Gatún, a 26 metros sobre el nivel del mar. Para ejecutar la obra, que también duró 10 años —de mayo de 1904 a agosto de 1914— EE.UU. contó con un vasto presupuesto: los 375 millones de dólares de entonces equivaldrían a más de 11.000 millones de hoy. La construcción fue doblemente legendaria: una leyenda positiva de ingeniería, calidad y eficacia y otra negativa de exhibición de poder y suplantación de la soberanía nacional. La firma del Tratado Torrijos Carter, en 1977, cambió las cosas; reconoció y reafirmó la soberanía panameña de la zona canalera, comenzó a poner fin a la tutela mediante un periodo transitorio de administración compartida y fijó fecha para completar la entrega de las instalaciones y la devolución de las tierras. En la Nochevieja de 1999, fecha límite del tratado, el Canal de Panamá fue panameño.
Podrán transitar el Canal buques de gran tamaño con hasta 14.000 contenedores, el triple que hasta ahora
Tras un primer intento de ampliación interrumpido por la Segunda Guerra Mundial, la aparición de los contenedores metálicos en 1956 revolucionó el transporte marítimo y amplió las perspectivas operativas del Canal. La idea de ampliarlo fue tomando forma hasta convertirse en decisión firme el 22 de octubre 2006, cuando el pueblo panameño, a instancias del presidente Martín Torrijos, mediante referéndum requerido por la Constitución aprobó “la propuesta de construcción del tercer juego de exclusas en el Canal de Panamá”.
En palabras del actual administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el ingeniero Jorge Quijano, en entrevista concedida a AHORA, la ampliación “no es la obra más grande y costosa del mundo, pero sí es, ahora mismo, la que tiene mayor impacto, porque no atiende a una necesidad de país sino a una necesidad mundial”.
El consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), capitaneado por la empresa española Sacyr —e integrado además por la italiana Salini Impregilo, la belgo-luxemburguesa Jan De Nul y la panameña Constructora Urbana, S.A.—, ganó en 2009, no sin oposición y crítica (de la empresa estadounidense Bechtel), el contrato para la parte más compleja de las obras: el proyecto y construcción de los nuevos juegos de exclusas y sus canales de aproximación. El 3 de septiembre de 2007 comenzaron las obras de dragado, en 2009 las de las nuevas exclusas y el 31 de mayo de 2016 se dieron por concluidas. En palabras del presidente de Sacyr, Manuel Manrique, compartidas unánimemente por los demás actores, “ha sido una historia de éxito”.
El proyecto de ampliación
La ampliación del Canal de Panamá, según Quijano, “triplica la capacidad de tránsito y, por ende, las oportunidades de desarrollo”, y al aumentar el tamaño de los buques que pueden cruzarlo consigue que el Canal sea más competitivo.
La obra ha requerido la construcción de dos nuevos juegos de esclusas, de tres niveles, que salvan la diferencia que ahora supera los 27 metros de altura desde el mar hasta el lago Gatún, además de nuevos canales de acceso en cada entrada oceánica. La ACP ha mejorado el cauce actual y ha reforzado la capacidad de reserva de agua dulce para consumo humano y para el buen funcionamiento del Canal bajo el fenómeno El Niño o en periodos prolongados de poca lluvia. También se han construido nuevos puentes capaces de salvar la altura de buques de mayor tamaño.
Las nuevas esclusas —con 427 metros de largo, 55 de ancho y 18,3 de profundidad, servidas por un potentísimo sistema de aguas e instalaciones— permiten el paso de los buques denominados pospanamax, que podrán transitar por el Canal con hasta 14.000 contenedores estándar, frente a los 5.000 de los buques panamax, los mayores que hasta ahora podían cruzar. Además, las esclusas disponen en uno de sus costados de tres vastos estanques que permiten reutilizar hasta un 60% del agua necesaria para cada operación.
Debido a la concienciación y a las críticas medioambientales, los trabajos han ido más allá: rescate y reubicación de vida animal, reforestación de bosque y manglares, limpieza y recuperación de áreas contaminadas con explosivos no tratadas en la etapa anterior, reconocimiento y valoración arqueológica, aumento de las reservas de agua disponible.
La obra ha sido descomunal. Por dar una idea de tamaño, si se pudiese poner en vertical cualquiera de las seis tinas de las esclusas se tendría un nicho de 427 metros de altura en el que cabrían de sobra la Torre Eiffel (300 metros) o el Empire State Building (381 metros). Entre dragados y excavaciones, se han movido unos 70.000.000 de m3 de tierra que, acumulados sobre una manzana estándar de Nueva York (183 x 76 metros), formarían una torre maciza cuyo remate se perdería a cinco kilómetros de altura. Las esclusas llegan a medir lo que un edificio de 11 plantas y 50 metros de frente y a pesar tanto (4.200 toneladas) como 200 camiones de carga, cargados. La obra generó más de 30.000 puestos de trabajo.
Al tratarse de un proyecto sin precedentes, en el límite del conocimiento técnico, se ha debido innovar más allá de lo sabido en múltiples ámbitos. En lo molecular, se han creado hormigones especiales para evitar la penetración de iones de cloro que a largo plazo pudieran dañar el acero de las armaduras. En lo geológico, se ha llevado a cabo una subdivisión antisísmica de los muros de las tinas, construidas por tramos y selladas con juntas elásticas de material técnicamente avanzado (como vértebras y discos de una columna vertebral) que ha sido necesario inventar. En técnica constructiva, destacan los esfuerzos para evitar que el calor generado por las grandes masas de hormigón provoque fisuras, se han usado escamas de hielo en lugar de agua (se había hecho en grandes presas y otras obras) y refrigerado los áridos y arenas antes de su mezcla. En mecánica de fluidos, se ha recurrido a modelística y simulación avanzada para asegurar la quietud superficial de los grandes volúmenes de agua que soportan los buques en su acenso o descenso por las esclusas.
Para el ingeniero jefe de Sacyr-GUPC, José S. Peláez, los principales problemas que hubo que abordar pertenecen al ámbito de la planificación y la logística. Para el administrador del Canal, Jorge Quijano, la mayor dificultad del proyecto “no fue su construcción, sino la relación contractual”.
Reclamaciones económicas
Presupuestar con exactitud un proyecto inédito, en circunstancias nuevas y a escala gigante es prácticamente misión imposible. Prever de antemano, sin fallo, los materiales, maquinaria y mano de obra necesarios para una edificación y calcular sus costes funciona cuando se trata de obras civiles y edificios sobre los que hay experiencia suficiente en condiciones razonablemente estables o bien conocidas. Antes, en la práctica, el presupuesto era una estimación y se asumía que las cosas costarían lo que tuviesen que costar en función de para qué y cuán grande fueran. El reto estaba en construir con eficacia, comprar y administrar bien, y no añadir obras, ornatos o lujos. Hoy, para este tipo de obras se pide a los presupuestos lo que no pueden o no tienen datos para decir, y lo mismo con los plazos. Por eso en este tipo de construcciones prácticamente siempre hay sobrecostes y demoras.
A finales de 2013, el Grupo Unidos por el Canal presentó un conjunto de reclamaciones por un importe total de 1.625 millones de dólares (unos 1.250 millones de euros) y una prolongación de plazo de 485 días, argumentadas en diversos e imprevisibles motivos de carácter técnico, que no fueron aceptadas por la Autoridad del Canal. El 1 de enero de 2014, el grupo remitió un preaviso de suspensión de las obras, lo que motivó que la ministra de Fomento española, Ana Pastor, realizase un viaje urgente para conciliar y ayudar a desbloquear la situación. No fue así y en febrero, durante dos semanas, se detuvieron las obras y se suspendió el envío de las ocho compuertas que aún estaban en Italia.
Fue un momento crítico para todos. Para Sacyr-GUPC, por las implicaciones económicas y de prestigio internacional. Para la Administración del Canal, por las presiones a que estaba sometida y el efecto que la interrupción de la obra y un eventual cambio de contratista podría tener sobre plazos y costes, incluida en su caso la posible indemnización.
Jorge Quijano: la mayor dificultad del proyecto “no fue su construcción, sino la relación contractual”
“Sabíamos que iba a haber unas variantes, pero nunca en las magnitudes de los reclamos que hemos tenido”, asegura Jorge Quijano, que se apoyó en un contrato “que protege tanto al contratista como a la Autoridad del Canal de Panamá”. Su vicepresidenta ejecutiva, Ilya Marota, recuerda que las negociaciones tras el paro de las obras duraron tres meses, culminando el 31 de marzo de 2014 con la firma de un acuerdo de entendimiento que, además de salir al paso de problemas de financiación y cofinanciación, establecía que las reclamaciones por los costes adicionales seguirán su procedimiento en los organismos de arbitraje previstos en el contrato. En declaraciones citadas por la prensa, el presidente de Sacyr, Manuel Manrique, expresaba su conformidad: “Al final llegamos al mejor acuerdo para ambas partes a nivel económico, técnico, de plazos... Sacarnos del proyecto era muy difícil y cualquier otra solución hubiera sido catastrófica para todos”.
Desde entonces cabe destacar tres aspectos relacionados. Primero, parte de las reclamaciones de Sacyr-GUPC han sido resueltas en arbitraje definitivo (304 millones de dólares de un reclamo de 580). En segundo lugar, según el presidente de Sacyr las reclamaciones han aumentado a 3.600 millones de dólares y siguen incrementándose. Por último, todos los partícipes muestran en público aparente tranquilidad al asumir los resultados económicos que dictamine el arbitraje.
Más allá de las obras
Pese a los temas pendientes, las obras y su comprobación han terminado con éxito y prestigian a quienes lo han logrado, “las 40.000 personas que han elaborado la obra. Contratistas, empleados del Canal, todos esos trabajadores que han dado su granito de arena ahí fuera”, afirma Marota.
La ampliación tendrá efectos directos en el tráfico mundial de cargas, en la finanzas públicas y la economía panameñas. En 2015 cruzaron el Canal más de 12.000 buques, con 230.000 toneladas métricas de carga. La mitad fueron portacontendores y graneleros, a partes iguales; la séptima parte, buques quimiqueros y otro tanto entre petroleros y carga general. El grueso de los flujos, sumando ambas direcciones, correspondió a tránsitos entre Asia (y Lejano Oriente), América del Sur (y Caribe) y en menor grado Europa. La mayoría partió de EE.UU., con Asia y América del Sur como destino principal, y algo menos Europa. En esos flujos el Canal de Panamá ocupa una posición clave, y es muy probable que supere las previsiones que hablaban de un incremento anual del 3%. “Parece ser que inicialmente vendrán más buques de lo que pensábamos —apunta el ingeniero Quijano—. Tenemos 118 reservas para las nuevas esclusas a partir del 27 de junio.”
El impacto de esos flujos en la economía local es significativo y lo será más. En conversación con AHORA, el economista Guillermo O. Chapman lo cifró en un 4,7% del PIB y hasta el 15% del presupuesto nacional, con tendencia a aumentar. Ello a pesar del rápido crecimiento de la economía panameña, que en la última década ha avanzado a un ritmo medio cercano al 7% anual.
Las reclamaciones de Sacyr han aumentado hasta los 3.600 millones de dólares y siguen incrementándose
Para que las bonanzas de un Canal ampliado puedan dar paso a un país mejor, Quijano plantea crear en la zona canalera puertos especializados que puedan servir de puntos de distribución subcontinental y áreas de actividades logísticas. Chapman añade la necesidad de implementar una política de Estado para desarrollar las dos riveras. También habla de la creación de nuevas zonas económicas especiales, de reversiones al sector privado y fomento del empresariado medio, de inversión en desarrollo humano, de reducción de la pobreza y de atención a la población indígena (que estima en 600.000 personas).
Fuera de Panamá, el inminente funcionamiento de las nuevas esclusas ha disparado el pedido y construcción de megacontenedores pospanamax y ha inducido reformas en puertos e infraestructuras por razones de calado y maniobra. Según el Wall Street Journal, citando a la revista especializada Alphaliner, del total de pedidos de cargueros pospanamax, 214 se han hecho para transitar por el nuevo Canal.
Riesgos y satisfacciones
En el horizonte del Canal ampliado hay algunos riesgos desiguales: planes para un nuevo canal por Nicaragua; el desvío de tráfico de grandes buques de Asia occidental y Oriente al ampliado Canal de Suez; los bajos precios del petróleo, ya que para algunos buques podría llegar a ser más barato gastar días en circunnavegar por el estrecho de Magallanes que pagar las tarifas del Canal; el impacto del transporte intermodal por EE.UU.; el eventual deshielo del paso del norte por el Ártico Sur; la posibilidad de un fenómeno El Niño especialmente prolongado.
“Si siempre pensamos en nubes negras, nunca haríamos nada”, asume Quijano. Y Marota añade: “Estoy encargada de seguir estudiando si necesitamos un cuarto juego de esclusas, porque uno no sabe”. Para los panameños, el nuevo Canal ampliado apunta a un futuro sin nubes.
A punto de inaugurar la que algunos consideran la mayor obra de ingeniería del siglo en curso, todos los actores implicados expresan satisfacción. La ACP, por haber conseguido organizar, coordinar, dirigir, sortear y recorrer con éxito un largo camino. Los directivos y técnicos de Sacyr-GUPC, por haber superado con ingenio los muchos retos técnicos y haber sabido reaccionar y llegar a acuerdos en los temas económicos sobrevenidos: “El tercer juego de esclusas del Canal va a ser a partir de ahora la nueva tarjeta de visita de Sacyr”, presume su presidente. El Comisionado del Gobierno para la Marca España, porque los ecos y el prestigio que para las empresas españolas supone lo hecho abren puertas y posibilidades. Y los panameños porque abre una ruta de posibilidades esperanzadoras y, sobre todo, porque desde ahora, al hablar del Canal, no se limitarán a decir “está aquí” ni “ya es nuestro”, sino: “¡Lo hemos hecho nosotros!”, concluye Quijano.