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Europa
Volkswagen, duro golpe a la moral de los alemanes
La prensa habla de “despedida de la arrogancia” y alerta de que la megalomanía pone en peligro el futuro de la industria germana
Andrés Abad
- 02/10/2015
- Número 3
Miembros de Greenpeace protestan frente a la sede de VW en Wolfsburgo. K. Bocsi / Bloomberg via Getty
Muchos sentirán ahora lo que los propios alemanes llaman Schadenfreude, algo así como una malsana alegría por la desgracia ajena. Sobre todo los griegos, a los que los alemanes acusan de trampear desde Ulises. Lo ocurrido con el escándalo de las emisiones de Volkswagen ha supuesto un duro golpe para la moral alemana, aunque hay quien dice que rasgarse las vestiduras como hace la prensa de ese país tiene algo de hipocresía porque ya se conocía el empleo de ciertos trucos para cumplir las normas impuestas por Washington o Bruselas.
Hay también comentaristas que, en tono patriótico, acusan a EE.UU. de actuar como gendarme mundial al tiempo que recuerdan otros escándalos protagonizados por empresas de aquel país como el de los airbags de General Motors, cuyo defectuoso funcionamiento causó centenares de muertes sin que en el resto del mundo se armase el revuelo de ahora con Volkswagen. “No podemos dejar que se hunda una empresa que emplea a 600.000 personas”, argumentan.
No es la primera vez que una empresa germana recurre al engaño. En abril de este año, el poderoso Deutsche Bank tuvo que pagar multas multimillonarias por haber manipulado durante cuatro años el euríbor, el libor y otros índices de referencia para el crédito interbancario.
El semanario alemán Der Spiegel titulaba su editorial esta semana “Despedida de la arrogancia” y alertaba de que “la megalomanía y la ignorancia” ponen en peligro el futuro de la industria alemana. Die Zeit titulaba su información “Apesta, apesta”, en doble alusión a las prácticas corruptas de Volkswagen y a las emisiones del contaminante óxido de nitrógeno. La primera de las dos publicaciones avisaba de que al otro lado del Atlántico un gigante como Apple proyecta lanzar al mercado un automóvil propio dentro de solo cuatro años, mientras que Google hace ya tiempo que trabaja en un vehículo sin conductor.
Ambas empresas estadounidenses disponen de medios financieros ilimitados y tienen toda la competencia en algo que importa cada vez más en la industria del automóvil: el software. La industria alemana tiene que espabilar si no quiere convertirse en un simple suministrador de piezas para los automóviles fabricados en Estados Unidos.
Su némesis es Axel Friedrich, quien hace 15 años fundó, junto a tres estadounidenses, el International Council for Clean Transportation (ICCT, por sus siglas en inglés; Consejo Internacional para un Transporte Limpio), la ONG que ha destapado las trapacerías de Volkswagen. También ha sido el primero en alegrarse de la caída de Winterkorn (una caída dulcificada por una indemnización de 30 millones de euros).
Gracias a los exámenes del ICCT y la Universidad de West Virginia todo el mundo sabe que medio millón de vehículos con motores diésel vendidos en EE.UU. desde 2009 fueron manipulados, y que muchos superaban hasta en 35 veces los límites de emisiones contaminantes fijados en ese país, más estrictos que los de la UE. Seat, la filial española de Volkswagen, admite haber montado 700.000 de los motores diésel investigados. El Gobierno de España estudia reclamar a Volkswagen por las ayudas concedidas a la compra de vehículos del grupo. En Reino Unido, Volkswagen reconoce que hay 1,2 millones de coches afectados. Y en Francia casi un millón. El escándalo cuestiona la imagen verde del fabricante. Por eso Dow Jones lo ha retirado del índice de empresas sostenibles.
“Es el momento de la ingeniería alemana”, rezaba el eslogan publicitario de Volkswagen en Estados Unidos, sin que en ningún momento los compradores pudieran sospechar que, gracias a un software especialmente aplicado a su motor, la empresa
estaba trampeando las emisiones de gases contaminantes.
La prensa germana califica de “ineficientes” algunas de sus fábricas, incluida la central de Wolfsburgo. Pero conviene recordar que si Volkswagen ha trampeado, la propia canciller Merkel bloqueó hace dos años en la Unión Europea, con ayuda del primer ministro británico, David Cameron, el plan de Bruselas de reducir las emisiones contaminantes de los automóviles nuevos para el año 2020.
Hay también comentaristas que, en tono patriótico, acusan a EE.UU. de actuar como gendarme mundial al tiempo que recuerdan otros escándalos protagonizados por empresas de aquel país como el de los airbags de General Motors, cuyo defectuoso funcionamiento causó centenares de muertes sin que en el resto del mundo se armase el revuelo de ahora con Volkswagen. “No podemos dejar que se hunda una empresa que emplea a 600.000 personas”, argumentan.
No es la primera vez que una empresa germana recurre al engaño. En abril de este año, el poderoso Deutsche Bank tuvo que pagar multas multimillonarias por haber manipulado durante cuatro años el euríbor, el libor y otros índices de referencia para el crédito interbancario.
El semanario alemán Der Spiegel titulaba su editorial esta semana “Despedida de la arrogancia” y alertaba de que “la megalomanía y la ignorancia” ponen en peligro el futuro de la industria alemana. Die Zeit titulaba su información “Apesta, apesta”, en doble alusión a las prácticas corruptas de Volkswagen y a las emisiones del contaminante óxido de nitrógeno. La primera de las dos publicaciones avisaba de que al otro lado del Atlántico un gigante como Apple proyecta lanzar al mercado un automóvil propio dentro de solo cuatro años, mientras que Google hace ya tiempo que trabaja en un vehículo sin conductor.
Ambas empresas estadounidenses disponen de medios financieros ilimitados y tienen toda la competencia en algo que importa cada vez más en la industria del automóvil: el software. La industria alemana tiene que espabilar si no quiere convertirse en un simple suministrador de piezas para los automóviles fabricados en Estados Unidos.
Pago de indemnizaciones
Los bufetes de abogados, siempre tan activos en Estados Unidos, están presentando demandas colectivas, tanto de los accionistas como de quienes consideran su salud perjudicada por un agente cancerígeno como el humo del diésel. A las inmediatas pérdidas de valor en bolsa se sumará el pago de indemnizaciones, que pueden suponer hasta 18.000 millones de dólares.Se dice que el consorcio ha reservado ya unos 6.500 millones de euros para afrontar las consecuencias económicas del monumental escándalo. Pero eso será solo un adelanto de lo que tendrá seguramente que terminar pagando, sin contar con la pérdida de clientes que eran hasta ahora fieles a esa marca. Nadie puede salir airoso de este escándalo. El primero en pagar ha sido el presidente de la compañía, Martin Winterkorn, un jefe con fama de métodos dictatoriales dentro de su empresa, donde reinaba, según Der Spiegel, un clima de miedo que tal vez explique que personas sabedoras del engaño no se hubieran atrevido a denunciarlo.A las pérdidas de valor en bolsa se sumará el pago de indemnizaciones multimillonarias
Su némesis es Axel Friedrich, quien hace 15 años fundó, junto a tres estadounidenses, el International Council for Clean Transportation (ICCT, por sus siglas en inglés; Consejo Internacional para un Transporte Limpio), la ONG que ha destapado las trapacerías de Volkswagen. También ha sido el primero en alegrarse de la caída de Winterkorn (una caída dulcificada por una indemnización de 30 millones de euros).
Gracias a los exámenes del ICCT y la Universidad de West Virginia todo el mundo sabe que medio millón de vehículos con motores diésel vendidos en EE.UU. desde 2009 fueron manipulados, y que muchos superaban hasta en 35 veces los límites de emisiones contaminantes fijados en ese país, más estrictos que los de la UE. Seat, la filial española de Volkswagen, admite haber montado 700.000 de los motores diésel investigados. El Gobierno de España estudia reclamar a Volkswagen por las ayudas concedidas a la compra de vehículos del grupo. En Reino Unido, Volkswagen reconoce que hay 1,2 millones de coches afectados. Y en Francia casi un millón. El escándalo cuestiona la imagen verde del fabricante. Por eso Dow Jones lo ha retirado del índice de empresas sostenibles.
“Es el momento de la ingeniería alemana”, rezaba el eslogan publicitario de Volkswagen en Estados Unidos, sin que en ningún momento los compradores pudieran sospechar que, gracias a un software especialmente aplicado a su motor, la empresa
estaba trampeando las emisiones de gases contaminantes.
Muchos analistas sospechan que el engaño no fue cosa de unos pocos. Se asombran de que en una empresa con más de 40.000 personas —de una plantilla mundial de 600.000— dedicadas a investigación y desarrollo nadie se hiciese preguntas sobre el software tramposo y sobre todo dudan de que el jefe, Winterkorn, un hombre que quería estar al tanto de todo, no se hubiese enterado. Tal vez nadie se atrevía a contradecir a quien, junto al presidente del Consejo de Supervisión, Ferdinand Piëch, había contribuido al éxito global de Volkswagen con la incorporación de marcas como Porsche, MAN, Bugatti, Bentley o Lamborghini, que se sumaron a las tradicionales Volkswagen, Audi, Skoda y Seat.Angela Merkel bloqueó hace dos años en la UE, con ayuda de David Cameron, el plan para reducir las emisiones
La prensa germana califica de “ineficientes” algunas de sus fábricas, incluida la central de Wolfsburgo. Pero conviene recordar que si Volkswagen ha trampeado, la propia canciller Merkel bloqueó hace dos años en la Unión Europea, con ayuda del primer ministro británico, David Cameron, el plan de Bruselas de reducir las emisiones contaminantes de los automóviles nuevos para el año 2020.
La UE y la reducción de gases contaminantes
Andrés Abad
Angela Merkel, que tanto ha presumido en múltiples ocasiones de credenciales medioambientales, se doblegó a la presión de los fabricantes alemanes de automóviles de gran cilindrada, que temían que los límites fijados por Bruselas perjudicasen a la industria germana y favoreciesen en cambio a la francesa.
La “doble moral” está a la orden del día aquí como en otras partes, y así lo reconoce Der Spiegel al señalar que la trapacería de la industria alemana del automóvil no es un fenómeno nuevo, sino que esta mantiene desde hace años contactos muy estrechos con el Gobierno de Berlín, que había hecho hasta ahora, muchas veces, la vista gorda.
Por fin en Bruselas parecen decididos a tomar cartas en el asunto y a exigir que en el futuro los automóviles sean sometidos a pruebas mientras circulan por las calles y no solo en el laboratorio, que es donde se producía el engaño. Así al menos se lo han hecho saber al Gobierno de Berlín en un documento de la Comisión Europea previo a la reunión de ministros de Industria de la UE.
Angela Merkel, que tanto ha presumido en múltiples ocasiones de credenciales medioambientales, se doblegó a la presión de los fabricantes alemanes de automóviles de gran cilindrada, que temían que los límites fijados por Bruselas perjudicasen a la industria germana y favoreciesen en cambio a la francesa.
La “doble moral” está a la orden del día aquí como en otras partes, y así lo reconoce Der Spiegel al señalar que la trapacería de la industria alemana del automóvil no es un fenómeno nuevo, sino que esta mantiene desde hace años contactos muy estrechos con el Gobierno de Berlín, que había hecho hasta ahora, muchas veces, la vista gorda.
Por fin en Bruselas parecen decididos a tomar cartas en el asunto y a exigir que en el futuro los automóviles sean sometidos a pruebas mientras circulan por las calles y no solo en el laboratorio, que es donde se producía el engaño. Así al menos se lo han hecho saber al Gobierno de Berlín en un documento de la Comisión Europea previo a la reunión de ministros de Industria de la UE.